日本理論上你能把任何創業點子從一個客戶群體一直到另一個。

(4)溝通：侵華做運營常常會覺得我今天好忙但好像啥都沒完成，很多的時候都在撕逼扯皮，哦，不，辯論探討中。不過大家的感知裏都會有類似的部分，時期戰時運營太大了，運營又太細了，運營什麽都會，但運營又什麽都不會。

影響用戶複購的因素就更多了，刊物營銷策略運用是否得當，產品上是否有對應功能引導，以及商品本身是否足夠打動用戶再次購買。而對於一個固定的頻道則更偏向於產品運營，日本除了按節奏穩步進行與活動類似的工作外，日本更重要的是每日的數據分析，從各項指標的變化去分析問題，得出優化方案，進行第二版、第三版等有規劃的優化改進。拿一個活動來說，侵華簡單說下流程：侵華第一步：老板首先會跟你敲定KPI，包括但不限於日均或峰值訂單數、客單價、ROI、留存等;第二步：拿到KPI首先做的就是策劃方案想文案;第三步：如果有新的頁麵和產品需求，就畫Demo理邏輯給到產品關聯到設計和開發資源;第四步：同步定好招商的規則和目標給到行業同學;第五步：通常活動的owner也作為項目經理的角色，接下來就是跟進度→審質量→反饋，直到完成最後驗收;第六步：活動上線後，需要實時關注各項數據指標，流量、轉化、銷量，對應到相應環節做優化，如文案、圖片的優化、商品排序調整、紅包發放監控等;第七步：活動結束後，保證恢複常態運營，接下來就是根據數據做複盤分析，提煉優缺點，為下一次活動讚經驗。在這些策略都明確後就整合成了一套方案，時期戰時當然還會涉及過預算控成本。這涉及到橫向行業、刊物品類維度的劃分，和縱向的商家頭部、腰部、尾部的分層。

2、日本站在一定高度上，要有格局“你做的可是產品運營，運營的是啥?是整個APP呢，你要站在CEO的高度想問題。(2)資源把控：侵華活動、侵華頻道都是資源位，資源是有限的，就會出現競爭，資源的管理就需要立規則，不然就會有人問上資源位的標準是什麽，為什麽他能上我不行。僅是在北京地區鋪設網點的項目，時期戰時就達到了19家。

其次，刊物巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。和ETCP的合作是支付年費，日本方式是通過停車時間計費。侵華業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。據李宇透露，時期戰時友友用車一個月的虧損高達200萬元。

僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。

在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。對方不再說話，掛斷了電話。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。

但ETCP停車場中並沒有充電樁。他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。

”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。

在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。

汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。第二，把車放在用戶最近的地方。還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。附：國內已獲得融資的汽車分時租賃項目融資情況：document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。第二天，一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。

如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。

恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。

如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。

做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。

實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。

李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。

編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。

當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。

便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。2014年資本市場很熱，一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。

但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。